随着社会的发展和建设，汽车和轮船等的保有量的越来越多，移动源已成为很多城市颗粒物PM2.5的首要来源，主要是北京、上海、杭州、济南、广州和深圳等城市。根据生态环境部发布的《中国移动源环境管理年报(2019)》可知，机动车这一移动源的难点是重型柴油车，对大气中的氮氧化物贡献率达78%。
非道路移动机械其所排放的氮氧化物525.2万吨，占比48%，船舶港口停靠的船舶，其所排放的二氧化硫也很多，占比总排放量的8.5%，大气中的氮氧化物有26%也是由船舶排放的。
如此体量的移动源污染应该如何治理？有专业人士指出，应首当其冲加强移动污染源监管的机构能力建设。
近日，生态环境部副部长赵英民和国家统计局、农业农村部有关负责人在新闻发布会上介绍《第二次全国污染源普查公报》有关情况，机动车对氮氧化物和挥发性有机物的排放贡献大，多为线源排放，因此治理和监管的难度都比较大。
自然资源保护协会项目官张西雅曾在会议中指出，“移动源的监管比我们熟悉的固定源的监管有其特殊性和特殊难点，其中最主要的是移动源涉及的链条很长，经常是跨区域污染。”
同时，中国政法大学教授王灿发也表示出同样的看法，对此分析道：“由于移动源排放设施的可移动性，监督管理很困难。”
另一点，移动源污染源监管的难点在于成本高。有业内人士指出，根据大气污染的特性，无法搜集到超标排放污染物进行治理，这种情况下，移动源超标排放污染物的搜集成本，将远远高于治理成本。
为了顺应移动源的特点，在移动源污染治理过程中需要统筹“车-油-路”三大方面，配备在用车排放监管专用设备、油品及添加剂测试设备、道路交通污染物监测设备等硬件，并在日常巡检的同时，利用互联网等智能技术在线监控。
就拿北京来说。北京针对移动源污染，北京从新车监管、油气排放监管、检测场监管、重型柴油车执法、非道路移动机械监管和车辆结构调整等方面入手综合治理。为提升机动车定期检测监管效能，北京市依托机动车定期排放监管系统，形成了以“科技监管”为核心的车辆排放监管体系，具备状态监控、视频监控、自动报警、统计分析和远程控制等核心功能。
另一个值得注意的是，京津冀三地协同监管移动源污染，针对5月1日起同步实施的机动车和非道路移动机械排放污染防治条例组建了执法检查组，将于8月对条例落实情况进行联合执法检查。
移动污染源监管是一项长期而复杂的工作，其监管效果不可能像固定源污染治理那样立竿见影，需要做深入细致的工作。在移动源污染的执法过程中，也需要环保、交通运输等多部门联合或跨区执法。
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